En los años cincuenta, el Ejecutivo Nacional solicita la construcción de un sistema teleférico, que pasando el cerro El Ávila, conectaría la ciudad de Caracas con la ciudad de La Guaira. Esto con la finalidad de contar con un sistema de transporte rápido y seguro para casos de emergencia nacional. Posteriormente el gobierno nacional en su afán de grandes construcciones que marcaran huellas en el tiempo, pide desarrollar un ambicioso proyecto de construcción que incluiría un hotel en el cerro Ávila, sirviendo entonces el sistema teleférico, como transporte hasta la cima de la montaña. Para la ejecución de la obra y construcción del sistema teleférico, se contrataron los servicios de la compañía alemana “Heckel” con sede en la ciudad de Saarbrucken, bajo la dirección del Ing. Alemán Ernst Heckel. Diseñadas por los Arq. Alejandro Pietri Pietri y Alfredo Jahn se construyen en las estaciones Maripérez – ubicada en la avenida del mismo nombre frente a la avenida Boyacá, conocida también como la cota mil- y El Cojo, ubicada en Macuto, una estructura de concreto en forma de concha para la protección física de las cabinas y la maquinaria del teleférico pasando a ser parte del atractivo de las instalaciones y teniendo una longitud de 29,5 mts. por 14,9 mts. de altura.
Partiendo desde la estación Maripérez, el recorrido ascendía hasta la estación Ávila y desde allí hasta la estación El Cojo. El sistema constaba de ocho cabinas para uso público, una cabina presidencial de color dorado, distinguida con el Escudo Nacional y una cabina ambulancia color blanco distinguida con una cruz verde. Seis torres con una altura de 35 mts. promedio sostenían todo el sistema. La duración del recorrido era de aproximadamente 25 minutos. El tramo Maripérez – Ávila se inaugura el 14 de septiembre de 1955 estando en período de prueba durante siete (07) meses, hasta el 19 de abril de 1956.
Llegando al sistema en la estación Maripérez se era atendido por las teleguías, previa compra del boleto para ser organizados en dos filas de 12 personas cada una. El recorrido tenía una duración de 25 minutos trasladando 24 pasajeros por cabina y realizando dos paradas, la primera sobre el cortafuego (3ra. torre) subiendo y a la vez en el sector conocido como Quebrada Gamboa bajando, esto permitía el embarque y desembarque de los usuarios en las respectivas estaciones. La segunda parada que permitía igualmente el embarque y desembarque de las cabinas que arribaban a las estaciones, se hacia en la referida Quebrada Gamboa, subiendo y en el cortafuegos, bajando. Se mantenía una distancia de 150 mts entre las cabinas a lo largo de la guaya.
Ya embarcados en la cabina, el cabinero daba las instrucciones para el correcto y seguro traslado. Su recorrido abarcaba unos 3.350 mts, la longitud de la guaya era de unos 6.700 mts. aproximadamente. Adentrándonos de manera superficial en el funcionamiento técnico del sistema antiguo haremos una breve descripción: El motor principal era eléctrico y se encontraba dentro de una estructura o torre de concreto ubicada en la estación superior, estando a cargo de un operador quien lo activa realizándose así el movimiento de la polea, quien a su vez impulsa los cables tractores y en la estación inferior es tensionado y movido automáticamente. La cabina comienza su ascenso siendo previamente enganchado a las guayas tractoras manualmente justo en la zona de embarque. Es entonces cuando el operador procede a dar inicio al recorrido. El sistema constaba de tres (03) guayas o “cables aéreos”, una (01) “guaya guía” por la cual se desplazaba la cabina y dos (02) “guayas tractoras”, que halaban la cabina. Al momento de arribar a las respectivas estaciones, para el desembarque, el desenganche de la cabina de la guaya tractora pasa a ser un proceso manual donde el ayudante empujaba la cabina pasando por detrás de la torre de concreto hasta llegar a la zona de desembarque, luego es movida hasta la zona de embarque y automáticamente enganchada nuevamente a las guayas tractoras.
A mediados del año 2000, comenzó la construcción y sustitución del antiguo sistema teleférico. Esta vez con tecnología austriaca, a cargo de la compañía “Doppelmayr”, quien proporcionó todos los equipos y maquinarias necesarios para llevar a cabo el montaje del sistema, a excepción de las cabinas, construidas por la firma suiza “CWA”, y la guaya, fabricada por la empresa suiza “Fatzel”, ambos equipos fueron trasladados por partes, en barco hasta Venezuela. La guaya estaba dividida en dos (02) carretes las cuales se unieron posteriormente al ser incluida al sistema.
Durante el proceso de dotación de equipos y materiales las empresas de ingeniería nacional “Cocsia” e Inversiones “Christian Folch” en conjunto con los técnicos de Doppelmayr trabajaron arduamente por un año poniendo en funcionamiento el sistema antiguo, el cual fue utilizado para transportar los materiales de construcción y las piezas del sistema que eran necesarias en la estación Ávila y en el recorrido, tales como las torres y maquinaria, construyendo para esto, gracias al ingenio de los empleados, dos cabinas especiales de carga, bautizadas por ellos como arañas, las cuales se caracterizaban por tener una abertura en el medio de la plataforma que constituía el piso, con la finalidad de bajar los materiales a través de un “winche”, que estaba sujeto a las barandas de la misma. Había un pasillo alrededor de la abertura que era ocupado por tres (03) personas, uno de ellos manejaba el winche, otro dirigía la guaya y el último coordinaba con el operador del sistema cuando debía detenerse o andar, es decir, era el que mantenía la comunicación por radio con el operador del sistema teleférico. Esta cabina poseía cuatro patas a los lados con la finalidad de mantener la estabilidad de la cabina al llegar a las estaciones.
Las torres de forma circular (semejante a los postes de electricidad) de acero galvanizado y cuyo diámetro es de 50 cm. aproximadamente y 16 mts. de altura promedio, fueron montadas por la empresa Cocsia, siguiendo el trazado de las torres antiguas, es decir el sistema teleférico moderno seguiría el mismo recorrido que el sistema original. Para ello se ayudaron con el sistema antiguo y las ya mencionadas arañas. En primera instancia se perforó el suelo, luego se hizo una base de cemento y dentro de la base y en cada lado había un tornillo con la finalidad de atornillar y sostener la torre. A lo largo del recorrido se puede observar que varias de las torres, se encuentran inclinadas e igualmente que algunas de las torres son más grandes que las demás, esto se debe a la necesidad de adaptar la pendiente de la guaya al relieve de la montaña, a fin de que el ascenso y descenso sea lo más suave posible.
Una vez levantadas las 23 torres que componen el sistema y se trasladaron todos los equipos y materiales necesarios se procedió a montar una guaya guía de 28 mm., utilizando una de las guayas tractoras del sistema antiguo, la cual es sujeta con un winche y cortada para luego ser empalmada a la guaya guía, y posteriormente subida hasta la estación Ávila, al llegar allí la guaya guía es sujetada por un winche y bajada de las torres viejas manteniéndose estirada en el suelo a lo largo del recorrido, para proceder a derribar las torres viejas y el sistema antiguo, dando paso a la construcción y ubicación de la maquinaria del sistema nuevo tanto en Maripérez como en Ávila, proceso llevado a cabo por Inversiones Folch y técnicos de la Doppelmayr.
El proceso para derribar las torres viejas fue el siguiente: detrás de cada torre se colocaron dos (02) winches uno por cada lado, por medio de un liguete (gancho que sujeta la guaya) se unieron las guayas al winche y se procedió a subir manualmente las guayas a la parte superior de la torre vieja para luego ser amarradas, luego se hace el corte a través de un soplete de oxígeno y acetileno, de las patas más cercanas al vacío para que cediera hacia la montaña y evitar que cayera al precipicio.
Una vez finalizado la construcción y montaje de la maquinaria de las estaciones se procedió a subir la guaya del nuevo sistema, de 5.4 cm. de diámetro, haciendo un empalme entre la guaya guía y la nueva, en la estación Ávila se acciona el winche para halar la guaya y a medida que iba pasando por cada torre un grupo de obreros la hacia pasar por las poleas.
El nuevo sistema funciona desde la Estación Ávila con dos (02) motores eléctricos ABB que trabajan con 440 MA (corriente continua), el cual acciona el reductor, disminuyendo la velocidad de operación que proporciona el motor, este a su vez acciona el eje motriz y la polea denominada rueda motriz de avance, de 4.8 mts. de diámetro, moviendo simultáneamente la guaya y por ende la rueda motriz de retorno, de 5.5 mts. de diámetro, ubicada en la estación Maripérez, dicha polea está sujeta a un carro tensor el cual es medido por un calímetro o tablero que indica la tensión de la guaya. En caso de emergencia, el sistema cuenta con una (01) planta generadora de corriente eléctrica 440 MA y 120 MA. Además un (01) motor auxiliar Diesel, ubicado en la sala de máquinas del Anden Ávila, y un (01) motor de emergencia Diesel ubicado en la parte superior de la estación Waraira.
En la zona de embarque y desembarque, al llegar la cabina a la estación, la rueda superior ubicada en el brazo o gancho de la cabina, pasa por un riel que sube dicha rueda con la finalidad de hacer el desenganche de la guaya, moviéndose mecánicamente la mordaza situada en dicho gancho. A diferencia del sistema antiguo, en el cual la cabina se desplazaba por una guaya guía, tirada de dos cables o guayas tractoras, el sistema nuevo funciona gracias a una guaya única, en la cual la cabina es enganchada, por lo tanto no es la cabina la que se desplaza por la guaya, como sucedía con el sistema anterior, sino es la guaya la que se mueve estando la cabina sujetada a ella.
Los cauchos ubicados en la parte superior del sistema, es lo que permite el movimiento de la cabina en el anden una vez desenganchada de la guaya, por tal razón el sistema no se detiene para embarcar y desembarcar, a los usuarios. Al pasar por las zonas de embarque y desembarque la velocidad disminuye debido a la variación de tamaño entre las poleas internas y externas ubicadas detrás de los cauchos. Seguidamente la rueda más baja del gancho de la cabina pasa por un riel que la sube haciendo que una pequeña guaya unida a las palancas de la puertas haga presión para ser abiertas y permitir el desembarque de los pasajeros, luego de pasar por la zona de embarque, pasa seguidamente por otro riel que ahora baja la rueda encargada de la puerta para hacer el cierre automático, este pasa por un sensor de seguridad que verifica si el cierre de las puertas se ha llevado a cabo de manera perfecta, es decir, si la rueda no toca el sensor el sistema continua trabajando, en caso contrario, si la rueda llegara a rozar el sensor el sistema automáticamente se detiene.
Igualmente pasa con la rueda de la palanca de la mordaza, una vez que es bajada la palanca, la mordaza se cierra produciéndose el enganche de la guaya, seguidamente pasa por un sensor, que determina el cierre correcto de la mordaza. Dicha mordaza consta de un sistema de barras de torsión, el cual permite el cierre de la misma sobre la guaya, ejerciendo una fuerza de apriete de 5000 newton, (lo que a su vez equivale a 500 Kg. ó ½ tonelada de apriete). En cualquier caso, al estar cerrada la mordaza se consume menos energía que al estar abierta, puesto que esa es su posición habitual, por lo tanto y puesto que las leyes de la física determinan que todo objeto busca mantenerse en estado de reposo por gravedad, esto es un seguro adicional de la efectividad del sistema.
Las cabinas tienen una capacidad de 640 Kg. y ocho (08) pasajeros los cuales viajan solos, observándose en la parte interna un sistema de comunicaciones (botón rojo) para ser utilizado responsablemente en caso de presentarse alguna emergencia y debajo de este, un botón blanco para encender las luces. Tanto el transmisor como las luces son alimentados por una batería, la cual a su vez es recargada por la energía solar a través de un panel solar ubicado en la parte superior externa (techo) de la cabina. Se cuenta con 87 cabinas de las cuales 74 son cabinas para pasajeros particulares, 10 para pasajeros VIP, dos (02) son de carga llamadas también arañas, de color gris y una (01) para emergencia (ambulancia), esta última solo es utilizada en caso de emergencia, debiendo ser incluida al sistema por medio de un riel.
Este sistema tiene la capacidad de subir a 1920 personas por hora, si su velocidad es de 6 mts/seg. siendo el tiempo del recorrido de 10 min. exactos; no obstante, la velocidad normal de operación es de 4 mts. por segundo, durando el recorrido 15 min. El intervalo de las cabinas sería de 15,16 seg. y la distancia entre cabinas es de 90,95 mts. para la velocidad de 6 mts./seg. y con 63 cabinas en el sistema.
